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Volkswagen will bis 2000 einen Prototypen für einen Brennstoffzellen-PKW vorstellen. Er soll über einen Methanoltank und einen Reformer verfügen. Damit ist auch VW zur Brennstoffzelle übergegangen. Das Methanol soll aus nicht-fossilen Quellen gewonnen werden.

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Wegen der vielen Nachfragen veröffentlichen wir hier die kompletten uns zugänglichen Daten über das neuartige Speichermaterial aus Graphitfasern, über das von der Northeastern University (Boston) berichtet worden ist (Fachbereich Chemie, Rodriguez und Baker). Das Substrat entsteht durch die katalysierte Reaktion von Kohlenwasserstoffen mit CO und besteht aus Fasern von 5-100 nm Durchmesser und 5-100 mm Länge. Sie bilden in Schichten mit einem Abstand von 0,34 nm eine regelmäßige Struktur. Darin scheint das Wasserstoffmolekül nur einen Durchmesser von 0,064 nm (statt 0,26 nm!) zu haben, so daß man mehr als eine monomolekulare Schicht einlagern kann. Der Mechanismus ist ungeklärt. Für Sauerstoff und andere Gase ist die Struktur zu klein, so daß sie nicht eingelagert werden, was unter dem Gesichtspunkt der Reinheit und der Sicherheit bedeutsam ist. Die Beladung des Substrats geschieht nach Ausheizen im Vakuum in einem Zeitraum von 4 bis 24 h bei einem Druck von 135 bar. Der Entnahmedruck beträgt 40 bar und sinkt mit dem Verbrauch. Wieviel Wasserstoff für Verbrauchszwecke wieder herausgeholt werden kann, ist noch nicht bekannt.

1 g des Substrats soll 30 Nl H₂ binden können, also 2,7 g. Eine Abschätzung mit der Dichte des reinen Graphits führt auf effektive Dichten des gespeicherten Wasserstoffs in der Gegend von 6 g/cm³, einen für Metalle typischen Wert, der fast zwei Größenordnungen höher ist als bei flüssigem Wasserstoff (!!!). Die Energiedichte beträgt damit etwa 730 kJ/cm³, mehr als 20mal soviel wie bei Mineralölen (!!!). Auf dieser Grundlage ist geschätzt worden, daß ein Brennstoffzellen-Fahrzeug mit einem 25 l fassenden Tank von 87 kg Gewicht (offenbar Leergewicht) eine Reichweite von 8000 km haben könnte. Die Kosten des Substrats unter industriellen Produktionsbedingungen werden auf "etwa 1 $ pro kg" geschätzt.

Da die Forscher das Verfahren patentiert haben und an der kommerziellen Auswertung des Effekts beteiligt sind, fließen die Informationen nicht so reichlich, wie man es gerne hätte. Im Gegensatz etwa zur "kalten Fusion" scheinen die phantastisch erscheinenden Meldungen aber eine solide Grundlage zu haben.  

Das BMBF vertritt in einem Förderkonzept "Wasserstofftechnologie und Brennstoffzellen" die Ansicht, das Gebiet sei hinreichend gefördert worden, das know-how sei jetzt vorhanden und müsse nur erhalten werden, und wegen der ungewissen Zukunftsaussichten sei die Forschungsförderung in großer Breite nicht mehr zu rechtfertigen. Die vorhandenen Fördermittel sollen vorrangig in die Brennstoffzellen- und Elektrolyseurtechnologie gesteckt werden, nicht aber in sonstige wasserstoffbezogene Pilot- oder Demonstrationsvorhaben.

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Der Zeppelinbrand von 1937 beschäftigt die Gemüter nach wie vor. Ein ehemaliger NASA-Mitarbeiter hat nach jahrelangen Recherchen und Untersuchungen an Überresten der Hülle der "Hindenburg" und anderer Zeppeline festgestellt, daß der bei der "Hindenburg" verwendete neuartige Anstrich leicht brennbar war. Er enthielt feinverteiltes Aluminium und Eisenoxid, eine auch in der Chemietechnik als gefährlich bekannte Kombination. Daraus und aus dem Ablauf des Brandes schließt er, daß der Wasserstoff mit dem Ausbruch des Feuers gar nichts zu tun hatte. Ein mit Helium gefülltes Luftschiff mit diesem Außenanstrich wäre nahezu genauso verbrannt.

Bezug: Wirtschaftsverlag NW, Bürgermeister-Smidt-Str. 74-76, 27568 Bremerhaven (Telefon: (0471) 9 45 44-0) zum Preis von 31,50 DM.

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