Während das "Challenger"-Unglück recht schnell umfassend aufgeklärt wurde, blieben um die beiden anderen bis vor kurzer Zeit immer noch Schleier des Geheimnisses, die die Sache ja bekanntlich erst recht interessant machen. Der erste Film über die "Titanic" entstand zwei Monate nach dem Ereignis in Berlin, und er blieb nicht der letzte. Auch der Untergang der "Hindenburg" befeuerte noch lange die Kinoleinwände und die Gemüter von Forschern.

Diese Veröffentlichung schildert auf der Grundlage neuer und neu ans Licht geförderter Forschungsergebnisse die Hintergründe und Umstände des "Hindenburg"-Unglücks. Das Hauptergebnis ist, dass nicht die Wasserstoff-Füllung verantwortlich war, wie regelmäßig behauptet wurde, sondern der Anstrich der äußeren Hülle. Ein mit Helium gefülltes Luftschiff wäre ganz ähnlich verbrannt.

Diese Ergebnisse sind geeignet, zur Behebung des sogenannten "Hindenburg-Syndroms" beizutragen, einer recht verbreiteten, durch die Tatsachen aber nicht gerechtfertigten Furcht vor Wasserstoff.

Der Traum des Menschen vom Fliegen ist uralt. Er äußert sich schon in der Legende von Dädalus und Ikarus, zu der es Gegenstücke in den verschiedensten Kulturen der Menschheit gibt. Technisch konkrete Pläne entwarf Leonardo da Vinci im 16. Jahrhundert, aber ihm fehlten die Mittel zu ihrer Verwirklichung. Im 18. Jahrhundert standen dann zwei Auftriebsmittel zur Verfügung: heiße Luft und, seit 1769, Wasserstoff.

Am 1. Dezember 1783, nur 10 Tage nach dem Heißluftballon der Brüder Montgolfier, startete in Paris der erste bemannte Wasserstoffballon mit Jacques Alexander Charles. 1785 überquerte Jean-Pierre-François Blanchard mit einem solchen Gefährt erstmals den Ärmelkanal und führte dabei auch die erste Luftpost der Geschichte mit. Spätestens 1793 hatte das französische Revolutionsheer Ballons zu Aufklärungszwecken; sie sollen entscheidend zu seinem Sieg bei Fleurus im selben Jahr beigetragen haben.

Ballons müssen sich jedoch mit dem Wind treiben lassen. Sie können durch Änderung der Flughöhe Luftschichten aufsuchen, in denen die Windrichtung günstig ist, aber eine aktive Steuerung haben sie nicht. Erst Graf Zeppelin entwickelte lenkbare Luftfahrzeuge von nennenswerter Größe. Gleichzeitig kamen die Flugzeuge auf, aber sie waren vorerst noch keine Konkurrenz an Größe, Komfort und Sicherheit.

• Er bringt mehr Auftrieb als jedes andere Gas, und
• er ist durch verschiedene Prozesse relativ einfach und preiswert zu beschaffen.

Nur einen großen Nachteil hat er: Wasserstoff ist brennbar. (Nicht explosiv - siehe dazu unsere Seite "Wissen und Unwissen" !)

Es gibt ein unbrennbares Gas von vergleichbarer Dichte, und das ist Helium. Seine Dichte ist doppelt so hoch wie die von Wasserstoff, also immer noch weit unter der von Luft. Allerdings wusste man erst seit 1895, dass es Helium auf der Erde überhaupt gibt. Lange Zeit war es nur in kleinen Mengen in einigen wenigen Labors vorhanden und wurde dort wie ein Schatz gehütet.

Während des Ersten Weltkriegs begann man in Kanada und in den USA mit der industriellen Gewinnung von Helium aus Erdgas. Bestimmte Vorkommen bestehen zu 2 % aus Helium, und dieses Gas wurde für die Verwendung in Aufklärungs- und Fesselballons sowie Luftschiffen gewonnen. Dies wurde auch nach Kriegsende fortgesetzt, weil die USA in den 20er und 30er Jahren eine Luftschiff-Flotte für ihre Armee und ihre Marine aufbauten. Zwischen 1919 und 1937 hatte die Armee etwa 60 Luftschiffe in Betrieb, die größte Flotte der Welt. Dies waren allerdings Prall-Luftschiffe, also im Wesentlichen motorisierte Ballons. Die Marine verfügte über vier Starr-Luftschiffe nach dem Zeppelin-Prinzip; eines davon war als Reparationsleistung von den Zeppelin-Werken gebaut worden. Andere technische Anwendungen für Helium in nennenswertem Umfang gab es damals nicht. Zwischen den Weltkriegen war somit das Bureau of Mines, eine Behörde des US-Innenministeriums, praktisch der einzige Heliumproduzent der Welt.

Der Weg der Zeppelin-Werke zwischen Wasserstoff und Helium war alles andere als geradlinig. 1928 hatte das Luftschiff LZ 127 "Graf Zeppelin" in der hergebrachten Bauweise mit Wasserstoff den Betrieb aufgenommen. Der Nachfolger LZ 128 sollte größer, aber sonst ähnlich gebaut werden.

Am 5. Oktober 1930 kam es jedoch bei Beauvais (Nordfrankreich) zum schlimmsten Unglück in der Geschichte der britischen Luftschifferei. 48 von 54 Personen an Bord starben, als das Luftschiff R 101 in ungünstigem Wetter gegen eine Hügelkette gedrückt wurde und in Brand geriet. An Bord befanden sich der britische Luftfahrtminister und zahlreiche hochrangige Regierungsvertreter aus Indien und Australien, die auf der Fahrt zu einer Empire-Konferenz in Indien waren. Danach wurden in Großbritannien keine Luftschiffe mehr betrieben.

Die Zeppelin-Werke zogen aus dem Unglück die Konsequenz, auf Helium als Auftriebsgas umzusteigen. Wegen des geringeren Auftriebs von Helium musste ein solches Schiff erheblich größer werden als die LZ 127. Um den Größenzuwachs zu begrenzen und auch wegen der hohen Kosten für Helium wurde daran gedacht, in inneren Tragzellen innerhalb der Heliumzellen auch Wasserstoff mitzuführen. Dieser Wasserstoff sollte statt des Heliums abgelassen werden, um das Schiff bei Bedarf schwerer zu machen. Die Wasserstoffzellen sollten 73.000 m 3 von den insgesamt 200.000 m 3 Traggas ausmachen. Die Planungen für das Wasserstoffschiff LZ 128 wurden beendet, und das Heliumschiff wurde unter der Nummer LZ 129 konzipiert. Zahlreiche wesentliche Elemente wurden allerdings von LZ 128 übernommen.

Die Politik durchkreuzte diese Pläne jedoch. In den 30er Jahren gab es nur in den USA genug Helium für solche Pläne. Das Heliumgesetz von 1925 erlaubte aber den technischen Einsatz von Helium nur für Zwecke der US-Regierung. Also wurde entschieden, LZ 129 doch wieder mit Wasserstoff zu füllen.

Im September 1937, also nach dem "Hindenburg"-Unglück, wurde das amerikanische Gesetz geändert, und der gewerbliche Verkauf von Helium wurde möglich. Sofort wurden aus Deutschland 500.000 m 3 bestellt. Nach viel Hin und Her wurde der Verkauf aber wegen der politischen Entwicklung in Europa verweigert.

Abb.1

Der Neubau LZ 129 (Abb. 1) wurde im Herbst 1931 begonnen und im Frühjahr 1936 in Friedrichshafen fertiggestellt. Er ist bis heute (Januar 2000) das größte von Menschen gemachte fliegende Objekt geblieben. Einige technische Daten:

• Länge: 245 m
• Größter Durchmesser: 41,2 m
• Prallgasinhalt: 200.000 m 3 = 18 t Wasserstoffgas in 16 Zellen
• Leergewicht: 118 t
• Dienstgewicht: 220 t
• Besatzung: 50 Personen
• Nutzlast: 50 Passagiere (später auf 72 erhöht), 11t Fracht, Post und Gepäck
• Dauergeschwindigkeit: 120 km/h gegen die umgebende Luft
• Vortrieb: 4 Propeller mit Dieselmotoren zu je 1000 PS und 1400 U/min
• Treibstoffvorrat: 88 m 3 Diesel in Fässern, dazu 4500 l Schmieröl in Fässern
• Ballast: 40 m 3 Wasser in 23 Behältern

Abb. 2

Über die Hülle des Schiffskörpers und des Leitwerks sagt die offizielle Beschreibung folgendes: "[Sie] besteht aus schwerem und leichtem Baumwollstoff und aus schwerem und leichtem Leinenstoff, die je nach dem Beanspruchungsgrad angebracht sind. ... Die Imprägnierung besteht aus einem fünfmaligen Zellon-Anstrich mit Aluminium-Beimischung, der Grundanstrich enthält Eisenoxyd." (S. Abb. 2. Dieser Punkt wird weiter unten noch eine entscheidende Rolle spielen.)

Die Tragzellen waren aus einer doppelten Lage Stoff mit einem Zelluloidfilm dazwischen. Darauf wurden mehrere Lagen Gelatine und Gummimischung aufgetragen. Die Permeation wurde mit 1 l pro m 2 und Tag angegeben.

Abb. 3

Passagiere, die 400 $ für eine einfache Fahrt über den Atlantik und 720 $ für eine Hin- und Rückfahrt ausgaben (nach heutiger Kaufkraft wären die Summen etwa mit 10 zu multiplizieren), durften von der Ausstattung der Kabinen und anderen Räume etwas erwarten, und das erhielten sie auch. Die LZ 129 war ein flugfähiges Luxushotel (Abb. 3). Zur Besatzung gehörten fünf Köche (!), neun Stewards und ein Arzt. Die Kabinen waren klein und zweckmäßig, aber gediegen und mit modernsten Einrichtungen ausgestattet, z. B. mit Waschbecken aus Kunststoff (!), die nach Gebrauch hochgeklappt wurden. Für den Entwurf waren führende Innenarchitekten und Designer aus der Bauhaus-Schule herangezogen worden, obwohl diese Richtung der nationalsozialistischen Regierung alles andere als genehm war. Im Speisesaal wurden eigens hergestellte Tischtücher, Servietten, Besteck und Porzellan aufgedeckt, es gab einen Flügel (aus Aluminium), und - Wunder über Wunder - sogar eine Raucherkabine war vorhanden: "Sie ist über eine Drehtürschleuse erreichbar, und ihre Benutzung ist unter dauernder Aufsicht eines Besatzungsmitglieds unterhalb der Prallhöhe freigegeben".

Die LZ 129 wurde nach dem 1934 verstorbenen Reichspräsidenten Paul von Hindenburg benannt. Nach ihrer Fertigstellung Anfang 1936 unternahm sie zahlreiche Probefahrten und wurde am 19. März von der Prüfstelle für Luftfahrzeuge des Reichsluftfahrtministeriums zugelassen. Im weiteren Verlauf dieses Jahres machte sie bis Dezember 55 Fahrten, legte 300.000 km zurück, überquerte 34-mal den Nord- oder Südatlantik und beförderte 2800 Passagiere und 170 t Fracht und Ladung ohne Zwischenfälle. Bevor sie im März 1937 den Betrieb wieder aufnahm, wurde sie von der Prüfstelle nochmals untersucht, und die Zulassung wurde erneuert.

Ihre längste Fahrt war Frankfurt am Main - Rio de Janeiro am 21.-25. Oktober 1936 mit 11.278 km, die schnellste Lakehurst - Frankfurt am Main am 10. und 11. August 1936 mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 157 km/h. Außerdem unternahm sie Propagandafahrten zu den Olympischen Spielen 1936 in Berlin (zusammen mit der LZ 127 "Graf Zeppelin") oder zum Parteitag der NSDAP 1936 in Nürnberg. Bei einer Probefahrt im März 1937 unternahm der bekannte Flieger Udet den Versuch, mit einem Flugzeug am Luftschiff anzudocken.

Die Fahrt dauerte 77 Stunden und 8 Minuten und führte über 7150 km. Von 50,5 t Diesel wurden bis zur Ankunft 42 verbraucht, von 4000 kg Schmieröl 1000 und von 40 t Wasserballast 21,9.

Bis Lakehurst verlief die Fahrt ohne Zwischenfälle. Die Route führte von Frankfurt am Main über Köln (Postabwurf), die Niederlande, die Küste bei Vlissingen, zur englischen Küste bis Dungeness und von dort den Kanal entlang. Am 4. Mai gegen 08:00 Uhr verließ sie den europäischen Kontinent in Richtung Nordamerika. Einen Tag später war etwa die halbe Strecke zurückgelegt. Allerdings wurde die Fahrt durch starken Regen, schlechte Sicht und Vereisung behindert. Dadurch erreichte das Schiff die Küste Neuschottlands am Morgen des 6. Mai mit Verspätung. Nachmittags um 14:00 Uhr Ortszeit drehte es einige Runden über New York.

Gegen 15:00 Uhr wurde Lakehurst erreicht, jedoch war die Landung vorerst nicht möglich, weil sich von Westen eine breite Gewitterfront näherte. Daher fuhr die LZ 129 die Küste zunächst nordwärts, dann südwärts entlang und wartete auf Wetterbesserung. Von 15:30 bis 16:30 Uhr ging in Lakehurst ein Gewitter nieder. Kurz nach 17:00 erging die Meldung an die LZ 129, dass die Landung nun möglich sei. Etwa um 18:00 erreichte das Schiff den Landeplatz wieder.

Die erste Annäherung an die Landestelle geschah von Westsüdwest aus einer Höhe von 200 m bei 600 bis 900 m Wolkenhöhe, 16 °C, 98 % Luftfeuchtigkeit, Regen und leichtem, wechselhaftem Wind. Wegen der schon wieder geänderten Windverhältnisse fuhr das Schiff eine weite Kurve und näherte sich dem Ankermast ein zweites Mal von Norden. Es folgten die üblichen Manöver (Gas ablassen, Ballast abwerfen, trimmen). Aus einer Höhe von 60 m über Grund wurden dann für die Bodenmannschaft die Landetaue abgeworfen. Diese Landetechnik, bei der das Schiff aus geringer Höhe bis auf den Boden herabgezogen wurde, war eine Spezialität der amerikanischen Marine. Die in Deutschland übliche Methode war, das Schiff bis auf den Boden zu fahren.

Abb. 4

Der Verlauf des eigentlichen Unfalls ist durch Filme und Fotos dokumentiert, so dass auch nach 60 Jahren noch sehr genaue Beschreibungen möglich sind. Etwa vier Minuten nach dem Fallen der ersten Landetaue, um 18:25 Uhr Ortszeit, brach links oben am Heck des Schiffs, etwa in Höhe des Leitwerks, ein Feuer aus. Besatzungsmitglieder im Schiff sahen einen rötlichen Feuerschein. Das Feuer breitete sich schnell aus, und zwar auch nach unten (Abb. 4).

In den Tragzellen in der Nähe des Feuers stieg wegen der Hitze der Druck. Als sie der Flamme ausgesetzt wurden, barsten eine oder zwei von ihnen, wobei der unter Druck austretende Wasserstoff einen Rückstoß erzeugte. Das Schiff machte einen "Hüpfer" nach vorne. Durch den Ruck wurden im vorderen Teil zwei Behälter mit Abwasser aus ihrer Verankerung gerissen und fielen zu Boden. Bis zu diesem Augenblick war das Schiff bemerkenswerterweise getrimmt, lag also waagerecht in der Luft. Durch den Verlust des Ballasts vorne und des Traggases hinten wurde es jetzt hecklastig. Das Feuer konnte sich noch besser ausbreiten, weil die Nase nach oben zeigte, während sich die Überlebenschancen der Personen im vorderen Schiffsteil verschlechterten.

Abb. 5

Etwa eine halbe Minute nach Ausbruch des Feuers schlug die LZ 129 mit dem Heck auf dem Boden auf (Abb. 5). Die Bodenmannschaft der amerikanischen Marine sowie die dazu noch fähigen Besatzungsmitglieder retteten unter Einsatz ihres eigenen Lebens zahlreiche Menschen aus dem Feuer. Auch wartende Passagiere, Journalisten und andere anwesende Personen nahmen an den Rettungsarbeiten teil. Dennoch konnte nicht verhindert werden, dass 22 der 61 Besatzungsmitglieder und 13 der 36 Passagiere sowie ein Mitglied der Bodenmannschaft starben. Viele Überlebende trugen schwere Verbrennungen davon.

Abb. 6

Obwohl es in populären Beschreibungen des Unglücks immer wieder behauptet wird, fand in Lakehurst keine Explosion statt. Unter einer Explosion versteht man eine schnelle chemische Reaktion eines Gemischs aus einem brennbaren Gas (wie Wasserstoff) und einem Sauerstoffträger (wie Luft) unter Erzeugung einer Druckwelle. Ein solches Ereignis hätte kaum jemand unter den Personen an Bord und am Boden überlebt, auch nicht die zahlreichen Foto- und Radioreporter, die das Unglück zu einem Medienereignis machten. Das Luftschiff ist verbrannt . Dabei dauerte das Verbrennen des Wasserstoffs aus den Tragzellen nur weniger als eine Minute, und es gibt keine Belege dafür, dass irgend jemand unmittelbar dadurch zu Schaden kam. Die Todesfälle waren eher darauf zurückzuführen, dass die Opfer brennenden oder herabfallenden Teilen des Schiffs ausgesetzt waren; auch Rauchvergiftung und Erstickung spielten sicherlich eine Rolle. Der Diesel für die Propellermotoren brannte noch stundenlang (Abb. 6).

Beide Berichte kamen zu dem Schluss, dass sich ein brennbares Wasserstoff/Luft-Gemisch unter der Hülle des Luftschiffs gebildet und dann entzündet hatte. Da das Feuer zuerst in Höhe der Tragzellen 4 und 5 beobachtet worden war (die Zählung der Zellen begann hinten), wurde ein Leck in einer der beiden Zellen postuliert, ohne dass eine konkrete Ursache angegeben werden konnte. In diesem Zusammenhang wurde über das peitschenschnurartige Zurückschnellen eines gerissenen Spanndrahts spekuliert, doch tauchte in der gesamten Untersuchung an keiner Stelle irgendein schlüssiger Hinweis auf ein solches Ereignis auf. Kapitän Pruss sagte in der Zeugenvernehmung aus, in der Führerkabine habe man keine Hinweise auf Gasverlust wahrgenommen. Das gleiche sagten Besatzungsmitglieder, die sich an den verschiedensten Stellen im Schiff befunden hatten. Vor allem hatte niemand Knoblauchgeruch wahrgenommen. Der Wasserstoff war nämlich odoriert, um Lecks schnell erkennen zu können. Die Annahme eines Lecks durch die Kommissionen gründete sich also ausschließlich darauf, dass es ja schließlich ein Feuer gegeben hatte.

Als Zündursache wurde auf die Entladung von Potenzialdifferenzen hingewiesen, die sich zwischen dem Luftschiff und dem Boden gebildet hatten. Nachdem die Landetaue abgeworfen worden waren, wurden sie im Regen feucht und bildeten so eine leitende Verbindung zwischen Boden und Schiff. Während das Metallgerippe sich jetzt auf dem gleichen Potenzial befand wie der Erdboden, galt das nicht für die weniger gut leitende Hülle des Luftschiffs, so dass hier eine Spannung entstand, durch die schließlich ein Funke übersprang. Dazu passten die Aussagen von Augenzeugen, die unmittelbar vor dem Ausbruch des Feuers eine Entladungserscheinung beobachtet haben wollten, die einem Elmsfeuer glich und sich eine ganze Weile hielt. Eine endgültige Erklärung konnte also nicht gegeben werden; schließlich waren die Beweismittel größtenteils vernichtet.

Eine derartige Beweislage ist natürlich ein hervorragender Nährboden für Spekulationen aller Art. Die Anschlaghypothese wurde in verschiedenen Variationen bis in die jüngste Zeit immer wieder propagiert, ohne dass sich dafür konkrete Anhaltspunkte finden ließen. Selbst Luftfahrtminister Göring glaubte daran, zumindest zunächst.

Tatsache ist aber auch, dass in den Berichten nicht alles stand, was die Sachverständigen wussten. Das galt vor allen Dingen für den deutschen Bericht. In der Tat war die Ursache innerhalb weniger Wochen restlos geklärt. Da sie aber in der Konstruktion der LZ 129 begründet lag, wurde nichts darüber veröffentlicht. Es erschien nicht opportun, der Welt mitzuteilen, dass eine Maßnahme deutscher Ingenieure verantwortlich war für den Untergang eines Aushängeschilds des Dritten Reichs.

Von dieser Zeit an galt es als fest stehende Tatsache, dass der Wasserstoff an Bord des Zeppelins die eigentliche Ursache für das Unglück gewesen war. Es entstand eine übersteigerte Angst vor dem Einsatz von Wasserstoff, die durch die Tatsachen keinesfalls gerechtfertigt wurde. Dieser Zustand wurde auch als "Hindenburg-Syndrom" bezeichnet. Es störte bis in die Gegenwart immer wieder die Versuche, Wasserstoff als dauerhaften und umweltverträglichen Energieträger ins Gespräch zu bringen, der Kohle und Öl ersetzen kann.

Abb. 7 und 8

Die Gegenwart riesiger Mengen eines Gases, das mit Luft leicht entzündliche Gemische bildet, scheint die Erklärung eines Brandes sehr einfach zu machen. Dennoch fördert eine genauere Untersuchung der verfügbaren Beweismittel einige merkwürdige Umstände und offene Fragen zu Tage. Die bloße Verbrennung des Wasserstoffs schien doch nicht die Antwort auf alle Fragen zu sein.

• Ein Gemisch aus Wasserstoff und Luft verbrennt explosionsartig. Eine Zündung unter der Hülle hätte diese wahrscheinlich augenblicklich zerfetzt, und die benachbarten Tragzellen auch. Das Feuer, das die LZ 129 zerstörte, dauerte dagegen eine ganze Weile bis zum Aufschlag, und das Schiff blieb einen großen Teil dieser Zeit waagerecht in der Luft.
• Das Feuer brannte nach Aussagen aller Augenzeugen und auch gemäß den Fotos mit einer sehr hellen Flamme (Abb. 7). Es wurde mit einem Feuerwerk verglichen. Wasserstoff leuchtet bei der Verbrennung dagegen hauptsächlich im nahen UV um 310 nm herum, also außerhalb des sichtbaren Bereichs. Die Flamme ist bei Tageslicht nahezu unsichtbar. Beim Start einer Raumfähre sieht man einen großen Feuerstrahl aus den Hilfsraketen, aber in der Mitte, wo der Wasserstoff aus dem Zusatztank verbrennt, nahezu nichts (Abb. 8).
• Das Feuer breitete sich von Anfang an auch nach unten aus. Wasserstoff, der nur 1/14 der Dichte von Luft hat, wäre nach oben hin verbrannt.

So musste man die Möglichkeit in Betracht ziehen, dass der Wasserstoff gar nicht der Ausgangspunkt des Feuers gewesen war. Schon bei der Untersuchung im Jahr 1937 hatte sich ein Mitglied der deutschen Kommission, Professor Max Dieckmann, intensiv mit den elektrischen Eigenschaften des Anstrichs der Außenhülle beschäftigt. Dieser Anstrich war nämlich bei der LZ 129 eine Neuentwicklung, die bei anderen Luftschiffen noch nicht eingesetzt worden war. Offenbar waren auch seine elektrischen Eigenschaften weitgehend unbekannt.

Dieckmann beschaffte sich nach der Rückkehr von Lakehurst nach Deutschland Originalstücke von der Außenhülle der "Hindenburg" und auch der "Graf Zeppelin" und machte Versuche mit nassem Stoff, einem metallischen Gegenpol, einem Wasserstoff/Luft-Gemisch und einem elektrischen Feld, bei denen er die Verhältnisse bei der Landung in Lakehurst nachzustellen versuchte. Bei den Versuchen mit der "Hindenburg"-Hülle konnte er regelmäßig einen Funkenüberschlag erzeugen, der das Gasgemisch zündete. Die Ergebnisse flossen dann auch in den Untersuchungsbericht ein, um eine Erklärung für die Zündquelle zu liefern, die die Energie des hypothetischen Gas/Luft-Gemischs freigesetzt hatte. Ein wichtiges Ergebnis stand allerdings nicht drin: Bei Versuchen mit der Hülle der "Graf Zeppelin" gab es keine einzige Zündung! Das stand auch in keiner anderen deutschen Quelle, sondern lediglich in einer Anmerkung zu der amerikanischen Übersetzung einer Veröffentlichung von Dieckmann. Der Übersetzer hatte seine Information von nicht genannten Personen, die Dieckmann während seiner Versuche in Berlin besucht hatten.

Wenn die Rolle des Anstrichs derart ungeklärt war, woher nahmen dann alle Leute ihre Gewissheit, dass der Wasserstoff der Schuldige war? Das fragte sich lange Jahre hindurch auch der frühere NASA-Mitarbeiter Addison Bain, der sich etwa 30 Jahre lang mit Wasserstoff beschäftigt hatte, besonders mit Sicherheitsfragen. Schließlich ließ ihm die Frage keine Ruhe mehr. Er wühlte sich durch Museen und Archive, vor allem das des Zeppelin-Museums in Friedrichshafen, befragte viele Augenzeugen, bettelte sich noch vorhandene Fetzen der Hülle zusammen und ließ seine guten Verbindungen zu den Forschungseinrichtungen der NASA und anderer Einrichtungen spielen.

Weiterhin hatte der Anstrich eine sehr geringe elektrische Leitfähigkeit. Das erschwerte den Abbau eventueller Potenzialunterschiede. Dies war die Ursache für die oben erwähnten Ergebnisse der Dieckmannschen Versuche. Beim Zusammenfügen der verschiedenen Stoffteile waren Verbindungen gewählt worden, die ebenfalls nur schlecht leiteten.

Dazu kam noch, dass auch die Verbindung von der Hülle zum Aluminiumgerippe keine besonders gute elektrische Leitfähigkeit hatte. Es wurden Seile aus Ramiefasern verwendet, die viele nützliche Eigenschaften haben, aber keine guten Leiter sind. So konnten sich eventuelle Potenzialunterschiede zwischen Hülle und Gerippe lange halten.

Nicht nur die Zeppeline hatten Sorgen mit dem Anstrich. Auch die britischen Schiffe waren rundum mit Eisenoxid und mehreren Lagen Zellulosenitrat mit Aluminiumpulver angestrichen. Welche Rolle das beim Unglück des Schiffs R-101 spielte, kann aber nicht mehr geklärt werden.  Auch die USA hatten ihre Schiffe ähnlich angestrichen.

Nach dem Abwerfen der Hanftaue wurden diese im Regen nass und bildeten eine leitfähige Verbindung zwischen dem Gerippe, an dem sie verankert waren, und dem Boden. Diese beiden befanden sich jetzt auf dem gleichen Potenzial. Das galt aber nicht für die Außenhülle. Die Spannung, die vorher zwischen Schiff und Boden geherrscht hatte, herrschte jetzt zwischen Gerippe und Hülle.

In einer derartigen Situation hatten sich alle Zeppeline oft befunden. Die LZ 127 "Graf Zeppelin" war jahrelang im Liniendienst über dem Nord- und Südatlantik unterwegs gewesen und war dabei ebenfalls in Stürme und Gewitter geraten, und nie war es zu einem Unfall gekommen. Bei der "Hindenburg" jedoch wirkten sich jetzt die elektrischen Eigenschaften der neuen Konstruktionselemente verhängnisvoll aus.

Es kann nicht mehr mit letzter Sicherheit gesagt werden, wo und wie genau das Feuer schließlich ausbrach. Der wahrscheinlichste Vorgang ist der folgende: Da auch Teile der schlecht leitenden Hülle sich relativ zueinander auf verschiedenem Potenzial befinden konnten, herrschte zwischen ihnen eine Spannung, und es kam zu einer Funkenentladung, die die Hülle in Brand setzte. Spannungsspitzen herrschen vor allem an herausragenden Teilen, und in der Tat brach das Feuer in der Nähe des Leitwerks aus.

Ebenso kann es sein, dass die zwischen Hülle und Gerippe herrschende Spannung einen Weg suchte, sich auszugleichen. Das konnte nur durch die (trockenen) Ramieseile geschehen, die die Verbindung herstellten. Wegen ihrer schlechten Leitfähigkeit erwärmten sie sich möglicherweise und fingen Feuer.

Nachdem das Feuer erst einmal ausgebrochen war, war das Schiff nicht mehr zu retten. Natürlich verbrannte im Laufe des Geschehens auch der Wasserstoff in den Tragzellen, aber das trug wenig zum Geschehen bei. Bei einem mit Helium gefüllten Schiff mit ebenso aufgebauter Hülle wäre der Ablauf des Unfalls kaum anders gewesen.

Die Konstrukteure zogen sehr schnell ihre Lehren aus dem Unglück. Das ist an der Konstruktion des Luftschiffs LZ 130 "Graf Zeppelin II" erkennbar, das damals gerade im Bau war. Vor allem wurde die Zusammensetzung des Anstrichs geändert. Es wurde Kalziumsulfamat hinzugefügt, das damals in der Textilindustrie für feuerfeste Imprägnierungen verwendet wurde. Außerdem wurde das Aluminium durch Bronzepulver ersetzt, das zwar schwerer ist, aber nicht feuergefährlich und auch noch leitfähiger. Die Seile, die die Hülle mit dem Gerippe verbanden, wurden mit Grafit behandelt, so dass sie leitfähig wurden. Es wurden also 1937 genau die Punkte geändert, die nach heutigem Kenntnisstand zum Untergang der "Hindenburg" geführt hatten.

Warum dennoch weder die Zeppelin-Werke noch die deutsche Regierung je ein Wort über die tatsächlichen Ursachen mitteilten, obwohl sie gut bekannt waren, kann nur vermutet werden. Tatsache ist, dass sich sogar Zeppelin-Chef Hugo Eckener an der Verurteilung des Wasserstoffs beteiligte. Sehr wahrscheinlich standen politische Gründe dahinter. Vermutlich fürchtete das Dritte Reich die damit verbundene Blamage.

Auch über die Möglichkeit eines Versicherungsbetrugs ist spekuliert worden. Die "Hindenburg" war Eigentum der Deutschen Zeppelin-Reederei GmbH, deren Aktiva im wesentlichen ihre Schiffe waren. Die "Hindenburg" war mit 6 Millionen Reichsmark versichert, die voll ausgezahlt wurden. Auch die Passagiere und die Besatzung waren gegen Tod und Invalidität versichert. Es ist schwer zu sagen, wie sich die Versicherung gestellt hätte, wenn der Verdacht auf ein zumindest teilweises Verschulden der Zeppelin-Werke bestanden hätte.

Überhaupt können die Zeppeline auf eine ansehnliche Sicherheitsbilanz verweisen. In der gesamten gewerblichen deutschen Luftschifferei von der Zeit vor dem ersten Weltkrieg bis Lakehurst gab es keinen einzigen Zwischenfall mit Todesopfern. Es gab wohl einen mit dem britischen Luftschiff R 101 im Jahre 1930, wobei aber auch nicht feststeht, ob der Wasserstoff dabei eine entscheidende Rolle spielte. Bekannt ist nur, dass der Anstrich dieses Schiffs dem der "Hindenburg" recht ähnlich war und dass dieser Umstand den Konstrukteuren schon vor dem Unglück von Lakehurst Sorgen gemacht hatte. Ähnlich war es in den USA. Auf der anderen Seite verlor die US-Marine 1933 und 1935 in Unwettern zwei ihrer Luftschiffe, wobei viele Tote zu beklagen waren - und diese Luftschiffe waren mit Helium gefüllt! (Der Betrieb dieser Luftschiffe war ja der Grund dafür, dass die USA Helium herstellten und speicherten.) Offensichtlich war der Einsatz von Wasserstoff oder Helium als Traggas nicht der springende Punkt bei der Sicherheit oder Unsicherheit der Luftschiffe.

Lakehurst wird immer wieder als der flammende Schlusspunkt der Luftschiffära dargestellt, denn danach gab es keine gewerblichen Fahrten in Deutschland mehr, und anderswo auch nicht. Die LZ 127 blieb auf Anordnung von Luftfahrtminister Göring vorerst am Boden. Es wurde fieberhaft versucht, Helium zu beschaffen, aber ohne Erfolg. Die LZ 130 wurde wie die LZ 129 auch wieder für den Wasserstoffbetrieb konzipiert, allerdings mit den erwähnten Änderungen. Sie wurde noch fertig gestellt und nahm den Probebetrieb auf, kam aber nicht mehr zum Einsatz.

Aber die Luftschiffzeit war sowieso vorbei. Militärisch waren die Zeppeline völlig unbrauchbar. Daher ließ Göring im Jahre 1940 die Anlagen auf dem Frankfurter Flughafen zerstören. Die Aluminiumgerippe der noch vorhandenen Schiffe wurden eingeschmolzen und der Rüstungsproduktion zugeführt. Außerdem hatten die Flugzeuge inzwischen solche Fortschritte gemacht, dass sie auch im zivilen Sektor sehr bald die Luftschiffe verdrängt hätten.

Nach dem heutigen Stand der chemischen Sicherheitstechnik und der Anlagentechnik überhaupt wäre das Unglück vermeidbar gewesen, aber der damalige Kenntnisstand war ein anderer. Die Zeppeline waren für damalige Verhältnisse ein spektakuläres Stück Hochtechnologie, und selbst in dem schicksalhaften Anstrich steckte viel Überlegung und Erfahrung. Schließlich gab es damals noch keine synthetischen Fasern, deren Eigenschaften nahezu maßgeschneidert werden können. Der Gesamtleistung, die durch die Zeppeline verkörpert wird, tun die hier dargestellten Ergebnisse also keinen Abbruch.

Wasserstoff ist unter Normalbedingungen ein farb- und geruchloses Gas. Das Atom und auch das Molekül (H 2 ) sind sehr klein und leicht. Daher hat Wasserstoff eine sehr geringe Dichte und breitet sich durch Auftrieb, Konvektion und Diffusion schnell aus. Zur Lagerung und zum Transport wird er oft durch Abkühlung auf 20 K in die flüssige Phase überführt.

Wasserstoff ist brennbar und bildet mit Luft explosionsfähige Gemische. Hinsichtlich der Brennbarkeit unterscheidet er sich natürlich nicht von anderen Energieträgern wie Erdgas. Im Prinzip ist er in seinen sicherheitstechnischen und anderen Eigenschaften dem Erdgas recht ähnlich. Eine ganze Reihe von Gefahrenmerkmalen treffen auf Wasserstoff nicht zu; er ist zum Beispiel nicht giftig oder ätzend.

Zur Sicherheit von Wasserstoff ist grundsätzlich zu sagen, dass der Umgang damit keine größeren Probleme aufwirft als der mit den gewohnten Energieträgern (Erdöl, Erdgas, Kohle, Propan usw.). Auch die damit verbundenen Gefahren sind nicht größer. Die chemische Industrie arbeitet seit einem Jahrhundert im großen Umfang mit Wasserstoff und hat keine grundsätzlichen Sicherheitsprobleme dabei. Auch das Stadtgas, das bis vor einiger Zeit in vielen unserer Wohnungen vorhanden war und inzwischen durch Erdgas abgelöst worden ist, bestand etwa zur Hälfte aus Wasserstoff.

In verschiedenen Pilotanwendungen oder Demonstrationsprojekten wird der Einsatz von Wasserstoff als Energieträger für mobile und stationäre Anwendungen erprobt. Dabei spielt auch die Sicherheit jeweils eine wichtige Rolle. Umfangreiche Experimente und Studien haben ergeben, dass Wasserstoff gerade bei typischen Störfällen sogar gewisse Sicherheitsvorteile bietet. Einige Gründe dafür:

• Wasserstoff wird in Druckbehältern gespeichert. Diese sind gegen mechanische Beschädigung sehr viel widerstandsfähiger als ein Öl- oder Benzintank. Das gilt auch dann, wenn der Wasserstoff tiefkalt verflüssigt ist. In diesem Fall sind die Behälter sogar doppelwandig, um die thermische Isolierung zu gewährleisten.
• Falls Wasserstoff aus einem beschädigten Tank, Ventil oder Rohr austritt, geht er wegen seiner geringen Dichte in die Höhe, also weg von den meisten Zündquellen. Erdgas steigt langsamer auf, Propan bleibt am Boden, und Flüssigkeiten ohnehin. Sie können zudem den Boden, das Grundwasser oder Gewässer verschmutzen, was bei Gasen ausgeschlossen ist.
• Falls sich ausgetretener Wasserstoff entzündet, verbrennt er sehr schnell, wogegen Treibstofflachen lange brennen können.
• Wasserstoff verbrennt, ohne schädliche Rückstände zu hinterlassen. Es entsteht nur Wasser.
• Wasserstoff strahlt bei der Verbrennung weit weniger Hitze ab als kohlenstoffhaltige Substanzen.

	Abb. 99		Abb. 10
	Abb. 11		Abb. 12

Diese Feststellungen wurden experimentell immer wieder bestätigt. Bei Untersuchungen der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) im Rahmen des Euro-Québec Hydro-Hydrogen Pilot Project (EQHHPP) wurden in einer verlassenen Kaserne bei dem Niederlausitzer Dorf Drachhausen flüssiger Wasserstoff und flüssiges Propan freigesetzt, um die Verdampfung und die Wolkenausbreitung zu studieren. Die oben genannten Tatsachen über die Ausbreitung von freigesetzten Wasserstoff- und Propanwolken konnten dabei bestätigt und auch anschaulich demonstriert werden. (Abbildungen 9 bis 12)

In anderem Zusammenhang wurden Versuche mit Flüssigwasserstoff-Tanks für Fahrzeuge gemacht, die einem Feuer oder dem Aufprall eines Fallklotzes ausgesetzt wurden. Dabei zeigte sich ebenfalls das hohe Sicherheitsniveau der Wasserstofftechnologie. Auch bei tatsächlichen Betriebsstörungen oder Unfällen bestätigt sich das immer wieder. Darüber hinaus gibt es zahlreiche Studien dazu.

Natürlich erfordert auch Wasserstoff die gebotene Vorsicht beim Umgang damit. Dies ist aber bei allen Energieträgern so.

Somit gibt es beim Umgang mit Wasserstoff weder Grund zu übertriebener Angst noch zu extremen Vorsichtsmaßnahmen. Die Eigenschaften von Wasserstoff rechtfertigen das nicht, und auch das "Hindenburg"-Unglück nicht, wie hier gezeigt worden ist.

• A. Bain, W. D. van Vorst: "The Hindenburg tragedy revisited: the fatal flaw found", International Journal of Hydrogen Energy 24 (1999) 399-403
• "What really downed the Hindenburg?", Popular Science , November 1997
• R. G. van Treuren: "Odorless, Colorless, Blameless", Air & Space April/Mai 1997
• "Der Absturz des Zeppelins Hindenburg - Neue Enthüllungen nach sechzig Jahren", Panorama (ARD) vom 24. April 1997 ( http://daserste.ndr.de/panorama/archiv/1997/t_cid-2956538_.html)
• G. Klug: "Überlegungen aus der Sicht des Flugzeugherstellers", in: U. Schmidtchen, E. Behrend u. a.: Auf dem Weg zur Wasserstoffenergie - Wie kommen wir weiter? (Hrsgb.: Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung), Wirtschaftsverlag NW, Bremerhaven 1997
• L. Tittel: LZ 129 "Hindenburg" , Schriften zur Geschichte der Zeppelin-Luftschiffahrt Nr. 5 (Hrsgb.: Wolfgang Meighörner-Schardt), 3. Auflage, Zeppelin-Museum, Friedrichshafen 1992
• J. Gordon Vaeth: "What happened to the Hindenburg?", Weatherwise , Dezember 1991, S. 315-22; referiert in "Funke am Lack", DER SPIEGEL 15/1991 S. 246ff
• E. F. Hammel, M. C. Krupka, K. D. Williamson: "The non-ending story of helium", Proceedings of the 11th International Cryogenic Engineering Conference (Hrsgb.: G. Klipping, I. Klipping), Butterworths, GB-Guildford (Surrey) 1986, S. 6-20

• Zeppelin-Museum Friedrichshafen : Ausstellungen, Veranstaltungen, Bibliothek, Archiv
• Zeppelin-Museum Zeppelinheim (am Frankfurter Flughafen)
• Zeppelin Documentaries
• Navy Lakehurst Historical Society (denn wer würde Lakehurst sonst kennen?)
• Airships (nicht nur, aber besonders für Philatelisten)
• Vidicom (kommerzielles Video)

• Addison Bain : Dr. Bain war seit 1959 im Raumfahrtprogramm der USA tätig. Für die NASA entwarf er Wasserstoffausrüstung und schrieb Betriebsvorschriften und Sicherheitshandbücher für Wasserstoff. Er ist Gründungsmitglied der International Association for Hydrogen Energy, der National Hydrogen Association und des ISO Technical Committee 197 "Hydrogen Technologies" und war auch Mitglied des ersten Hydrogen Technical Advisory Panel des US-Energieministeriums (Department of Energy).

Sein Interesse an dem "Hindenburg"-Unglück wurde vor vielen Jahren im Zusammenhang mit seiner Beschäftigung mit Wasserstoffprojekten geweckt. Mit der Zeit fielen ihm die Unstimmigkeiten in den Berichten über das Ereignis auf, wie sie sich in vielen Artikeln, Büchern und Filmen fanden. Untersuchungen der Originalfilme des Vorgangs und Nachforschungen in verschiedenen Archiven führten ihn zu der Folgerung, dass die Rolle des Wasserstoffs nicht richtig eingeschätzt wurde. Er verbrachte eine Menge Zeit mit Reisen, Treffen mit verschiedenen Experten und Augenzeugen sowie Laborexperimenten. Bisher unveröffentlichte Informationen unterstützten seinen Verdacht, dass der Anstrich der Außenhülle der "Hindenburg" der entscheidende Fehler war.

• Ulrich Schmidtchen : geboren 1956 in Berlin, Studium der Physik an der Freien Universität Berlin. Diplomarbeit und Promotion im dortigen Tieftemperaturlabor zu Fragen der Strömung von superfluidem Helium im Hinblick auf technische Anwendungen in Kühlsystemen für Weltraumanwendungen. Seit 1986 als Wissenschaftlicher Mitarbeiter der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) in Berlin auf dem Gebiet des sicheren Umgangs mit Druckgasen tätig. Spezialgebiet: Sicherheitsfragen der Wasserstofftechnologie. Mitwirkung an verschiedenen Studien und Versuchsprogrammen zu diesem Thema (EQHHPP, Cryoplane) sowie in mehreren Normungs- und Regelsetzungsgremien auf diesem Gebiet. Vorstandsmitglied im Deutschen Wasserstoff-Verband (DWV).