Grüne Wasserstoff-Industrie – Lösung für den Strukturwandel?; Parlamentarischer Abend des DWV


Anschauliches vor der der Tür: Brennstoffzellenautos verschiedener Marken

Berlin, 12. November 2018 – Wasserstoff und Sektorenkopplung sind zwei Elemente, ohne die die Energiewende nicht gelingen wird. Diese Erkenntnis setzt sich immer mehr durch, und auch die etwa 100 Teilnehmer des Parlamentarischen Abends des DWV am 8. November in der Botschaft der Tschechischen Republik in Berlin teilten diese Meinung.

Botschafter Tomáš Jan Podivínský

Botschafter Tomáš Jan Podivínský hob bei der Begrüßung der Teilnehmer die Bedeutung hervor, die das Thema seit einiger Zeit auch in seinem Land genießt. Staat, Wirtschaft und private Körperschaften wirken dabei zusammen und arbeiten auf verschiedenen Ebenen auch mit Deutschland zusammen. In diesem Zusammenhang verwies er auf ein deutsch-tschechisches Expertentreffen zum Thema, das am 4. September in seinem Haus stattgefunden hatte. Außerdem lud er die Teilnehmer herzlich zu der internationalen Konferenz „Hydrogen Days“ ein, die vom 27. bis 29. März in Prag stattfinden wird.

Staatssekretär Wittke

Oliver Wittke, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Wirtschaft und Energie, vertrat die Bundesregierung und versprach weitere politische und auch finanzielle Unterstützung für das Thema. Regionen, die vom Ausstieg aus der Kohle betroffen sein werden (Lausitz, Rheinland, …), eignen sich als Standorte für die Entwicklung und Produktion von Brennstoffzellen und Elektrolyseuren. Die Anstöße dafür müssten natürlich aus der Wirtschaft kommen.

Werner Diwald

Sektorenkopplung war das Kernthema der Ausführungen des DWV-Vorsitzenden Werner Diwald. Strom muss mehr und mehr und am Ende völlig aus erneuerbaren Quellen gewonnen werden. Aber mit der Stromwende alleine ist es nicht getan. Erstens braucht man große Speicher, um die Schwankungen des Angebots auszugleichen, und zweitens müssen Wärme, Mobilität und Industrie einbezogen werden. Ein Schlüssel dafür ist Elektrolyse, um Strom in den chemischen Speicher Wasserstoff umzusetzen. Angesichts der Prognosen für den Bedarf an Elektrolyseleistung in der Zukunft (200 GW bis 2050) darf beim Aufbau der dafür erforderlichen Kapazitäten keine Zeit verloren werden.

Gerald Linke (l.), DVGW, während der Podiumsdiskussion

In einer abschließenden Podiumsdiskussion, an der auch Vertreter von Siemens, Uniper und Thyssenkrupp teilnahmen, hob der DVGW-Vorstandsvorsitzende Gerald Linke die Bedeutung hervor, die das Thema für die existierende Gaswirtschaft hat. Auch sie stehe vor einem Umbruch in Richtung grünes Gas, könne aber eine hervorragende, bereits existierende Infrastruktur und jede Menge ausgezeichnet geschulter Menschen zur Verfügung stellen. Einigkeit herrschte darüber, dass alles nur gelingen kann, wenn von staatlicher Seite her die erforderlichen Rahmenbedingungen geschaffen werden; das war ein Aufruf nicht nur an Berlin, sondern auch an Brüssel.

Blick in den Saal

Im Übrigen herrschte unter allen Anwesenden Übereinstimmung darüber, dass Budweiser Bier nicht nur Energie liefert, sondern auch gut für die Stimmung ist.

Umfassende Wasserstoff-Strategie muss her – Workshop in Düsseldorf


Am 29. Oktober veranstaltete der DWV in Kooperation mit der Clean Energy Partnership und dem Bundestagsabgeordneten Andreas Rimkus in Düsseldorf den ersten gemeinsamen SPD-Workshop mit dem Titel „Grüne Wasserstoffindustrie – Chancen und Potentiale für den deutschen Arbeitsmarkt“. Es nahmen Vertreter aus Wissenschaft, Politik, Verkehrsunternehmen, Automobilwirtschaft, der Carsharing-Branche, der Energiebranche und der Energieagentur NRW sowie der Kommunalverwaltung teil.

Ziel der gemeinsamen Veranstaltung war es, den absehbaren Markthochlauf in der grünen Wasserstoffindustrie in seiner Komplexität zu erfassen, um seine Umsetzung zielführender begleiten zu können. Insbesondere die zukünftige energiewirtschaftlich zentrale Rolle des Wasserstoffs, aber auch die mit einer konsequenten Markteinführung der Wasserstoffindustrie verbundenen enormen industriepolitischen Chancen wurden sehr deutlich herausgearbeitet.

Zum Abschluss wurde ein Appell für eine umfassende industriepolitische Wasserstoffwirtschafts-Strategie verfasst.

Leserbrief zu „Wie die Geisterfahrer“ in WiWo 6.07.2018


 

Wir haben Ihren Artikel mit Verwunderung zur Kenntnis genommen. Leider bedarf
offensichtlich die Bewertung der Vor‐ und Nachteile der Batterie‐ und
Brennstoffzellenfahrzeugstrategie mehr Sachverständnis aber vor allem Systemkompetenz
als gedacht. Kein weltweit führendes Automobilland kopiert Tesla mit solcher Besessenheit
wie Deutschland. Die Gründerväter der deutschen Automobilindustrie hätten sich sicherlich
intensiver mit der Sinnhaftigkeit eines Batteriespeichers von über 500 kg für 500 km
Reichweite beschäftigt. Sicherlich hätten die Ingenieure dieser Zeit auch nach der
Machbarkeit der großflächigen Installation von Schnellladern mit ihrer direkten
Netzkopplung und den daraus resultierenden technischen Herausforderungen für das
dahinter liegende Stromnetz auseinandergesetzt.

Insbesondere kann man sicherlich eine Projektion in die Zukunft aufgrund eines
Schnappschusses einer Wasserstofftankstelleninfrastruktur von 2019 mit 100 Tankstellen
seriös nennen. Bereits in 2023/24 werden über 400 Tankstellen und 2030 mindestens 1000
Tankstellen in Betrieb sein. Damit verbunden, dass lässt sich heute bereits mit Sicherheit
sagen, werden die Kosten sinken. Zu diesem Schluss kommt auch eine Studie des
Forschungszentrums Jülich. Demnach ist die Wasserstoffinfrastruktur langfristig um über 10
Mrd. EUR günstiger ist als eine reine Stromladeinfrastruktur. Aber das ist nur ein Aspekt, der
bei einer Bewertung zu berücksichtigen ist. Jede dieser Tankstellen kann mindestens 30 Mal
so viele Fahrzeuge mit Energie versorgen wie ein 350 kW Supercharger, der mindestens 10
Minuten für 50% der Batterieladung benötigt. Damit nur annähernd die erforderlichen
Ladevorgänge, an zum Beispiel einer Autobahntankstelle, gewährleistet werden können,
müsste man neben die Tankstelle zusätzlich ein Umspannwerk mit einer neuen 110 kV oder
380 kV Stromleitung installieren. Wie groß der Widerstand der Bevölkerung gegen den
Neubau von Stromleitung ist, sollte inzwischen jedem gegenwärtig sein. Mal ganz
unabhängig von den damit enormen verbundenen Kosten, die letztendlich der Stromkunde,
unabhängig ob er ein Auto hat oder nicht, bezahlen muss. Die zitierten 10.000
Ladestationen haben nicht einmal annähernd eine ausreichende Ladeleistung für einen
repräsentativen Fahrzeugpark. Wie schwierig es ist, in bestehende Baustrukturen alleine zu
Hause‐Laden zu integrieren zeigt das Beispiel des am weitesten fortgeschrittenen Marktes,
Norwegen, insbesondere für den Fall Oslo. Hier zeigt sich bereits eindrucksvoll, dass die
Stromnetze in Wohngebieten nicht annähernd für einen großflächigen Rollout von
Ladestationen in oder an Wohngebäuden ausgelegt sind. Erst kürzlich hat Siemens von
einem drohenden Blackout des Stromnetzes gewarnt, wenn sich weiterhin der Ausbau der
Batterieladeinfrastruktur so unkontrolliert fortsetzt. Supercharger müssen daher mit
weiteren Batteriespeichern gegen das Netz abgesichert werden, so wie Tesla das in
Kalifornien mit seinen kommerziellen Batteriespeichern bereits macht. Auch Porsche hat
dies anlässlich der Eröffnung seiner Berliner Superchargeranlage so kommuniziert. Dies
bedeutet zusätzliche Ladeeffizienzverluste neben denen des Schnellladens im Vergleich zum
zu Hause‐Laden. Ohne einen grundlegenden Umbau der Strominfrastruktur in den Städten
ist erst recht nicht ein Schnellladen in den Städten möglich.

Man gewinnt so langsam den Eindruck, dass die Automobilindustrie das Denken seiner
Ingenieure über die Steckdose am Fahrzeug hinaus verbietet – ganz nach dem Motto „Plugin
and Forget“. Welche Folgen dieses hat sehen wir gerade an dem unkoordinierten Ausbau
der Windenergie und der Übertragungsnetze. Mehr und mehr Windkraftanlagen müssen
aufgrund der fehlenden Stromnetzkapazitäten abgeschaltet werden. Überträgt man dieses
auf einen Ladevorgang eines Fahrzeuges, wäre eine Sicherheit der Fahrbereitschaft nicht
immer gegeben. Dieses ist aber eine Grundvoraussetzung für eine Industrienation, wie zum
Beispiel Deutschland.

Eine Milliarde Batteriefahrzeuge weltweit wird wegen der Materialintensität global zu
neuen geopolitischen Konflikten führen. Bei dem Rohstoff Kobalt stoßen wir bereits in den
nächsten Jahren an die Grenzen der Verfügbarmachung des Rohstoffs. Zudem hat sich China
einen Großteil dieser Vorkommen bereits gesichert und Europa würde sich somit wieder
von der Gunst einer Großnation abhängig machen. Die Problematik darin verdeutlicht sich
gerade sehr anschaulich an den drohenden Handelskrieg mit Präsident Trump bzw. Amerika.
Es muss daher die Strategie der EU sein einen Technologiepfad zu unterstützen, der diese
Risiken mindert und nicht verstärkt.

Ein weiterer unlauterer Vergleich ist preislich Kleinstserien‐Brennstoffzellenautos mit
Serienfahrzeugen zu vergleichen. Alle Abschätzungen für die Serieneinführung von
Brennstoffzellenfahrzeugen bei 30.000 Stück pro Jahr (das Fertigungsvolumen von Toyota
ab Ende 2019) zeigen, dass das Fahrzeug dann zum Preis eines Dieselhybrid angeboten
werden können. Auch deutsche Hersteller, wie Daimler haben ähnliche Aussagen gemacht.
Die Herstellkosten für Brennstoffzellenstacks und ‐Systeme sind bei entsprechenden
Volumen wettbewerbsfähig und können bei entsprechendem Reifegrad sogar billiger als ein
Verbrennungsmotor werden. Der erforderliche So ist der Platingehalt heute schon bei
gleicher Leistung nicht deutlich höher als bei einem Euro 6‐Dieselmotorkatalysator. Ebenso
sind bereits heute die Kosten pro Fahrkilometer eines Brennstoffzellenfahrzeuges, welches
mit erneuerbaren Strom erzeugten Wasserstoff betrieben wird, vergleichbar mit denen
eines konventionellen Fahrzeuges.

Die Arbeitsplatzeffekte, d.h. die Fertigungstiefe, für ein H2/Brennstoffzellenfahrzeug sind
denen des Verbrennungsmotors vergleichbar, also deutlich höher als beim Batterieauto.
Dieses muss in dem Autoindustrieland Deutschland ebenfalls mit in die wirtschaftliche
Analyse der Technologiepfade berücksichtigt werden. Welche Folgen Strukturbrüche haben
können, zeigt sich gerade an der Kohleindustrie.

Elektrofahrzeuge, die möglichst rund um die Uhr fahren sollen, hohe Lasten transportieren
und ihre Leistung auch in bergigem Gelände und zuverlässig im Winter erbringen müssen,
benötigen die Brennstoffzelle und Wasserstoff als Antrieb. Bestes Beispiel ist der
StreetScooter, der nun auch genau aus den vorgenannten Gründen als BZ‐Variante
angeboten wird. Beachtlich ist, dass gerade ein Stromunternehmen 300 Exemplare von dem
BZ‐StreetScooter bestellt hat.

Wenn wir in Deutschland uns strategisch auf den Aufbau einer Brennstoffzellenindustrie
ausrichten, werden wir in 5‐7 Jahren genau die gleiche Diskussion zu „Brennstoffzellen“
führen, wie wir sie heute für „Batteriezellen“ führen. China führt die BZ in den
Fahrzeugsektor bereits mit Hochdruck im heimischen Markt ein. Die ersten fünfhundert
7,5 t Liefer‐Lkw wurden bereits im Februar an einen Kunden in Shanghai geliefert, die
restlichen 2.500 dieses Auftrages folgen im Laufe des Jahres.

In einem Energiewendesystem geht es nicht um Einzelwirkungsgrade, sondern um
Systemwirkungsgrade im Gesamtsystem. In einem bis spätestens 2050 zu nahezu 100%
regenerativ versorgten Energie‐ und Verkehrssystem muss für die Versorgung, unabhängig
vom aktuellen erneuerbaren Energieangebot, zu jedem Zeitpunkt über
Wasserstoffspeichersysteme abgesichert werden. Dieser Herausforderung ist ein reines
Batteriefahrzeugsystem nicht gewachsen und nur unter Einbeziehung von deutlich
kostenintensiveren Zwischenspeichern möglich. Geeigneten Antriebs‐/
Kraftstoffkombinationen dürfen nur unter einer gesamtheitlichen Systembetrachtung und
Berücksichtigung des erneuerbaren Energiemix 2050 bewertet werden.

Leserbrief WiWo

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Klimaziele sind für 2050 eindeutig und es wird Zeit, dass wir daraus die wirklich
volkswirtschaftlich optimale Gesamtstrategie ableiten. Die europäischen Regierungen sind
daher gefordert die Wirkungen ihrer nationalen Strategien auf das Energiesystem 2050 bei
der Ausgestaltung zu berücksichtigen. Dieses gilt insbesondere für die Mobilitäts‐ und
Kraftstoffstrategie. Der kurzfristige Blick und dann auch nur auf einen Teil der
Energiewirtschaft führt zwangsläufig zu fehlerhaften Schlussfolgerungen, die letztendlich
unsere aktuelle industriepolitische Stärke infrage stellen. Dieser sicherlich nicht einfachen
Herausforderungen sollten sich alle Meinungsbildner, die sich einer sozial gerechten
Marktwirtschaft verpflichtet fühlen, stellen.

Berlin, 11.07.2018
Werner Diwald
Vorstandsvorsitzender

Offener Brief an die Mitglieder der Bundesregierung und der Kommission „Wachstum, Strukturwandel und Regionalentwicklung“


Offener Brief an die Mitglieder der Bundesregierung und der Kommission „Wachstum, Strukturwandel und Regionalentwicklung“
Sehr geehrte Frau Bundeskanzlerin Merkel,

Wasserstofftechnologien sind der Erfolgsschlüssel der Energiewende, da sind sich die meisten Experten einig. Nur mit dem Energieträger Wasserstoff wird eine versorgungssichere, nachhaltige und wirtschaftliche Energiewende in allen Sektoren möglich sein.
Aus diesen Gründen fordern wir die Bundesregierung auf, sich aktiv für die Ansiedlung einer Brennstoffzellen- und Elektrolysefertigung sowie einer sektorenübergreifenden Wasserstoffwirtschaft in Deutschland einzusetzen und die dafür erforderlichen Rahmenbedingungen zu schaffen. Mit diesem Schritt könnten bereits bis 2030 über 70.000 Arbeitsplätze neu geschaffen werden und bis 2050 würde sich ein Marktpotential von weit über 40 Mrd. EUR mit über 150.000 Arbeitsplätzen ergeben.

Strukturwandel in den Kohlerevieren mit Brennstoffzellen- und Elektrolysefabriken positiv gestalten
Von den geplanten drastischen Einschnitten in die Kohleverstromung sind rund 21.000 Arbeitnehmer in den vier Revieren Rheinland, Lausitz, Mitteldeutschland und Helmstedt direkt betroffen. Die Braunkohle-Industrie geht einschließlich der indirekten Beschäftigung von rund 70.000 Arbeitsplätzen aus. Alleine für den Aufbau der erforderlichen Elektrolysekapazitäten von ca. 5 GW pro Jahr in Deutschland sind über 70.000 Beschäftigte notwendig. Diese könnten somit den Wegfall der Arbeitsplätze in den Kohlerevieren kompensieren.
Vor diesen Hintergründen wäre die deutsche Bundesregierung gut
beraten, wenn sie zur Abfederung der sozialwirtschaftlichen Folgen in den Kohleregionen aufgrund des anstehenden Kohleausstieges nicht nur auf die Unterstützung von Batteriefabriken konzentrieren würde. Die Bundesregierung sollte vielmehr durch die gezielte Ansiedlung von großen Brennstoffzellen- und Elektrolysefabriken alle Optionen auf eine Kompensation der wegfallenden Arbeitsplätze in den deutschen Kohlerevieren nutzen.

Deutschland führend in der Wasserstoffindustrie
Insbesondere im Mobilitätssektor, für den einer der größten Veränderungsprozesse seit den Anfängen der Industrialisierung ansteht, benötigt Deutschland eine langfristige Strategie zur Vermeidung von Strukturbrüchen, wie wir sie gerade in der Stromwirtschaft erleben. Wasserstoff, der mit Strom von erneuerbaren Energiequellen erzeugt wird, hat das Potential die Emissionen in den Sektoren Mobilität, Wärme, Industrie und Chemie erheblich zu mindern. Es gilt jetzt, den noch vorhandenen Wissensvorsprung im Bereich der Wasserstofftechnologien in Europa und insbesondere Deutschland zur breiten Markteinführung zu nutzen, ansonsten steht Europa in 5-7 Jahren vor genau dem gleichen Problem wie heute im Fall der Batterie. In der Batteriefertigung hat Europa den Wettlauf bereits verloren, weil sich China frühzeitig strategisch auf diese Technologie ausgerichtet hat und bereits heute die Technologie- und Rohstoffführerschaft im Rahmen seines „Made in China 2025“ innehat.

Brennstoffzellenmobilität für Reichweite, Langstrecke und LKW
Nach einer Umfrage der KPMG sehen über 65% der befragten Automanager in der Brennstoffzelle klare Vorteile gegenüber der batterieelektrischen Mobilität. Die Gründe hierfür liegen hierfür liegen in der hohen Reichweite von 500 bis 800 km bei kurzer Betankungszeit von nur 3-4 Minuten. Insbesondere das Laden der Batterien wird in einer zunehmend erneuerbar dominierten Stromwelt zu einer echten technologischen Herausforderung. Mit der zunehmenden Anzahl von batterieelektrischen Fahrzeugen wird die Bereitstellung der erforderlichen Ladeinfrastruktur in den Städten nahezu unlösbar. Eine Studie des Forschungszentrums Jülich im Auftrag von H2Mobility, dem deutschen Konsortium führender Industrieunternehmen, hat ermittelt, dass die Wasserstoffinfrastruktur langfristig um über 10 Mrd. EUR günstiger ist als eine reine Stromladeinfrastruktur. Wasserstoff ist dabei nicht nur der Treibstoff der Zukunft für PKWs, sondern insbesondere auch für Fahrzeuge mit hohen Tagesfahrleistungen, wie Fahrzeuge im Carsharing, Verteiler-Fahrzeuge, Schwerlast-LKW, Busse (besonders ÖPNV-Busse) und Nahverkehrszüge. Im Schwerlastverkehr lassen sich die Klimaziele für 2030 ohne erneuerbaren Wasserstoff und Brennstoffzellen-LKW kosteneffizient nicht mehr einhalten.

Mit Wasserstoff können große Mengen an Energie effizient transportiert und gespeichert werden
Die im Jahr 2050 nahezu 100prozentige Erzeugung von Strom mit Wind und Sonne macht die großenergetische Speicherung von Strom zur Aufrechterhaltung der energetischen Versorgungssicherheit erforderlich. Gleichzeitig muss
die Energie von den Erzeugungs- in die Verbrauchszentren transportiert werden. Bereits heute zeichnet sich das damit verbundene Problem ab – 2017 sind den Stromkunden über 1 Mrd. EUR an Zusatzkosten aufgrund fehlender Stromtrassen entstanden. Dieses Problem wird sich mit dem für die Klimaziele notwendigen Zubau erneuerbarer Energieerzeugung weiter verstärken, insbesondere wenn Deutschland erneuerbaren Strom importieren möchte. Großvolumige und langfristige Speicherung von erneuerbarer Energie sowie deren effizienter Transport über große Distanzen wird nur mit dem Energieträger Wasserstoff möglich sein, darüber sind sich nahezu alle Experten einig. So kann ein Hochspannungsstromsystem mit 380 kV durchschnittlich 2.000 MW übertragen, wohingegen eine Gaspipeline problemlos 25.000 MW übertragen kann. Und die für den Transport aber auch die Speicherung erforderliche Gasinfrastruktur ist bereits in großen Teilen vorhanden.

Integriertes Energiekonzept mit Wasserstoff günstigste Option
Für die strategische Unterstützung der Entwicklung der Wasserstoffindustrie gibt es aber nicht nur technische, sondern auch eindeutige volkswirtschaftliche Gründe. Für die Erzeugung des benötigten Wasserstoffs sind große Mengen an Elektrolyseuren erforderlich. Jüngste Studien führender Institutionen, wie die DENA, NOW, FhG-ISE oder INES kommen zu dem Ergebnis, dass bis 2050 bis zu 350 GW Elektrolyseleistung in Deutschland aufgebaut werden müssen. Das entspricht einem wirtschaftlichen Marktpotential von über 300 Mrd. EUR.
Gleichzeitig dienen diese Elektrolyseure aber auch zur Stabilisierung des Stromsystems. Im Ergebnis hat ein kombiniertes Strom- und Wasserstoffsystem erhebliche volkswirtschaftliche Vorteilen. Die DENA hat erst kürzlich ermittelt, dass die Systemkosten einer intelligent integrierten Strom-Wasserstoffenergiewirtschaft über 500 Mrd. EUR günstiger ist als die reine Stromwirtschaft.

Elektromobilität ohne risikoreiche Rohstoffabhängigkeit
Die Fertigung von Elektrolyseuren und Brennstoffzellen sind erheblich weniger auf seltene und kostenintensive Rohstoffe angewiesen als die Herstellung von Batterien. Der Rohstoffeinsatz bei einem Brennstoffzellenantrieb liegt im Vergleich zum Endprodukt ungefähr auf dem gleichen Niveau, wie bei der Herstellung von Verbrennungsmotoren. Deutsche Batteriezellenfabriken wären, bezogen auf das Gesamtprodukt, aber zu über 70% seltene Rohstoffe aus politisch höchst instabilen Ländern mit äußerst fragwürdigen Arbeitsbedingungen angewiesen. Eine Vielzahl dieser Rohstoffquellen sind zudem bereits durch chinesische Unternehmen gesichert worden, so dass eine dauerhafte Wettbewerbsfähigkeit deutscher bzw. europäischer Batteriefertigungsfabriken sehr fraglich sein dürfte.
Letztendlich würde man vermutlich in die gleichen Probleme geraten, wie bei der Ansiedlung von Solarfabriken in Deutschland.

Prognosen für den Elektrolysemarkt schätzen das Potential auf über 30 Mio. Arbeitsplätze
Eine McKinsey Studie – initiiert vom Hydrogen Council, einer Vertretung führender globaler Industrieunternehmen – hat ergeben, dass im Geschäftsfeld Wasserstofftechnik weltweit bis 2050 über 30 Mio. neue Arbeitsplätze entstehen werden. Das enorme Potential ergibt sich an dem wachsenden Bedarf an Langzeitspeichern aber auch an dem Bedarf an Brennstoffzellen für eine emissionsfreie Mobilität. Anzumerken ist in diesem Zusammenhang, dass die Produktion von Brennstoffzellen und Elektrolyseuren eine um bis zu 50% höhere lokale Wertschöpfung aufweist als bei der Herstellung von Batterien. So kommen im Gegensatz zu einem batterieelektrischen Fahrzeug mit ca. 200 Hauptgruppenbauteilen in einem Brennstoffzellenfahrzeug annähernd ähnlich viele Baugruppen wie bei einem heutigen Fahrzeug mit Verbrennungsmotor zum Einsatz.
Damit sind die Chancen zur Schaffung dauerhafter und qualifizierter Arbeitsplätze in der Wasserstoffindustrie erheblich höher als in der Batteriefertigung. Deutschland sollte nichts unversucht lassen die optimalen Voraussetzungen für die Ansiedlung vieler dieser Arbeitsplätze in Deutschland zu schaffen.

Gemeinsam mit Frankreich den Grundstein für eine europäische Wasserstoffindustrie legen
Die Gestaltung der industriewirtschaftlichen Zukunft unter den Klimazielvorgaben kann und darf nicht allein durch die Industrie geleistet werden, die Politik muss hier ihrer Verantwortung gerecht werden. Ein Verweis auf das Beispiel der Luftfahrtindustrie zeigt, welche Möglichkeiten sich aus einer aktiven industriepolitischen Gestaltung ergeben können. Die Politik hatte früh den wachsenden Bedarf an Flugzeugen erkannt und auf die Gründung eines europäischen Flugzeugbauers gedrängt, um der US-Luftfahrtindustrie etwas entgegenzusetzen. Auch damals sind umfangreiche Mittel der beteiligten Staaten geflossen, um Airbus zum Fliegen zu bringen. Dieses Geld hat sich zweifelsfrei vielfach ausgezahlt. Die im vorstehenden Absatz genannten Zahlen sollten der Bundesregierung Anlass genug sein eine neue Initiative dieser Dimension, eine „H2Industrie“, eventuell sogar gemeinsam mit Frankreich, zu gründen. Auch Frankreich steht insbesondere im Automobilsektor vor ähnlichen Herausforderungen und Präsident Macron hat gemeinsam mit Umweltminister Hulot jüngst ein 100 Mio. EUR Förderprogramm für Wasserstoff in einem nationalen Strategieplan zur Verfügung gestellt. So beabsichtigt Frankreich im Bereich Mobilität bis 2023 über 5.000 leichte Nutzfahrzeuge und 200 Fahrzeuge aus dem Schwerlastbereich (LKW, Busse, Schiffe, Züge) auf Frankreichs Straßen zu bringen. Bis 2028 sollen es 20.000-50.000 bzw. 800 bis 2.000 Fahrzeuge sein. Aber Frankreich geht noch weiter. Für grünen Schienenverkehr soll bis Ende des ersten Halbjahrs 2018 eine parlamentarische Kommission berufen werden, um auszuarbeiten, wie Loks mit hohen Emissionen durch solche mit sauberer Technologie ersetzt werden können. Außerdem ist die Schaffung eines internationalen Zentrums zur Zertifizierung von Hochdruckwasserstoffbauteilen im Schienen-, Luftfahrt-, Seeschifffahrts- und Binnenschifffahrtsbereich geplant. Auch die Perspektiven für die französische Wasserstoff-Wirtschaft beziffert Minister Hulot in seinem Vorstoß. Laut einer Studie des Beratungsunternehmens McKinsey kann die Branche in 2030 mit einem Jahresumsatz von etwa 8,5 Milliarden Euro rechnen, 40 Milliarden könnten es 2050 sein. Das Exportpotential wird – ebenfalls bis 2030 – mit 6,5 Milliarden Euro beziffert. Minister Hulot rechnet auch damit, dass in der Branche bis 2030 mehr als 40.000 Arbeitsplätze entstehen (150.000 bis 2050). Es liegt somit nahe gemeinsam mit Frankreich eine europäische Wasserstoffstrategie zu entwickeln und konsequent umzusetzen.

Gezielte Ansiedlung von Brennstoffzellen- und Elektrolysefabriken
Wir fordern daher die gezielte Förderung für die Ansiedlung von Brennstoffzellen- und Elektrolysefabriken in den früheren Kohlerevieren. Viele der erforderlichen Fähigkeiten sind in den Regionen vorhanden. Speziell das in den Regionen vorhandene Know-how von Elektro- und Maschinenbau wird benötigt, um effizient Wasserstofftechnologien herstellen zu können. Darüber hinaus weisen die Kohleregionen aber auch Wissen über die Energiewirtschaft auf. Dieses Verständnis ist wichtig, um die zukünftigen Anforderungen an die Wasserstoffenergiewirtschaft richtig zu verstehen, daraus entsprechende Strategien abzuleiten und diese unternehmerisch effektiv umzusetzen.
Wir fordern die Bundesregierung auf sich in Brüssel für die europaweite Brennstoffzellenmobilität und den Bau der dafür erforderlichen Brennstoffzellen und Elektrolyseure in europäischen Fabriken einsetzen. Dieses verspricht nicht nur Arbeitsplätze im Bereich der Brennstoffzellen, sondern sichert auch bei den etablierten Zulieferindustrien der Automobilbranche Arbeitsplätze.

Berlin, 28.06.2018
Werner Diwald
Vorstandsvorsitzender